Hús voru skipulögð of nálægt mótum Vesturlandsvegar og Höfðabakka löngu eftir að umferðaræðar voru skipulagðar á þann hátt, að ljóst varð, að umferð á gatnamótunum mundi kalla á mikil umferðarmannvirki. Þessi mistök gera nýju brúna dýrari og óhagkvæmari en ella.
Þrengslin við brúna valda því, að ekki er hægt að hafa umferðarslaufu við eitt horn hennar. Þetta takmarkar kostina og leiddi til þess, að gatnamótin voru hönnuð án umferðarslaufa og með dýrum sveigjum á brúnni sjálfri að umferðarljósum, sem eru á henni miðri.
Slaufur gera umferðarljós óþörf. Þau spara ökumönnum tíma og einkum þó eldsneyti. Þess vegna er yfirleitt reynt að fullnýta dýr gatnamót með slaufum, ef búizt er við mikilli umferð. Og þess vegna er reynt að þrengja ekki um of að stöðum, þar sem slík gatnamót verða.
Miklabraut er dæmi um fyrirhyggju af þessu tagi, að undanskildum kaflanum um Hlíðarnar. Víðast hvar er gott svigrúm til að koma fyrir umferðarmannvirkjum framtíðarinnar. Skipulag húsa við mót Vesturlandsvegar og Höfðabakka er frávik frá þessari fyrirhyggju.
Áratuga gamalt aðalskipulag Reykjavíkur gerir ráð fyrir, að þessi gatnamót taki við mikilli umferð. Eftir þá ákvörðun gat enginn fullyrt, að ekki mundi einhvern tíma vera þörf á viðstöðulausri slaufuumferð á horninu. Og slíkt er ekki enn hægt að fullyrða árið 1995.
Mislæg gatnamót með umferðarljósum bæta það ástand, sem fyrir var, en fela ekki í sér þann árangur, sem vænta hefði mátt af miklum kostnaði. Niðurstaðan er hallærisleg málamiðlum milli þarfarinnar annars vegar og erfiðra aðstæðna við gatnamótin hins vegar.
Yfirleitt ofmeta skipulagsmenn og verkfræðingar ekki þörfina á svigrúmi við umferðaræðar og umferðarhorn framtíðarinnar. Við höfum áður séð verra klúður en það, sem blasir við á þessum gatnamótum. Mót Hafnarfjarðarvegar og Kársnesbrautar eru dæmi um það.
Þar var byggt á þrjá vegu of nálægt horninu. Ein afleiðingin er sú, að umferðin frá Reykjavík út á Kársnes er ekki leidd í eðlilegan sveig áður en komið er að brúnni, heldur leidd yfir hana og síðan í snöggum sveig upp undir húsvegg og loks þvert yfir umferðaræð.
Reykjavíkursvæðið var snemma skipulagt sem umferðarkerfi, löngu áður en farið var að skipulegga einstök hverfi innan rammans. Þess vegna hefur víðast verið gott tækifæri til að hindra, að óhóflega þröng byggð takmarkaði kostina við gerð umferðarmannvirkja.
Ábyrgðarmenn hönnunar á gatnamótum Vesturlandsvegar og Höfðabakka bera sig mannalega og segja, að alltaf hafi verið vitað, að þar þyrfti ekki umferðarslaufur. Það er röng og sérkennileg fullyrðing. Þetta var þvert á móti aldrei vitað og verður seint vitað með vissu.
Hinar dýru sveigjur á nýju brúnni og umferðarljós hennar, sem sóa tíma og eldsneyti ökumanna, eru minnisvarði um fyrri skipulagsmistök, sem mörkuðu hönnun brúarinnar of þröngan bás. Þarna hefði átt að vera bein brú með góðum slaufum á öllum hornum gatnamótanna.
Vonandi láta menn sér þetta að kenningu verða. Þegar hönnuðir skipuleggja byggðarhverfi framtíðarinnar, er mikilvægt, að þeir gefi gott svigrúm við horn umferðaræða, svo að mannvirki í nágrenninu séu ekki fjötur um fót, þegar kemur að hönnun á rándýrum gatnamótum.
Mislæg gatnamót kosta skattborgarana mikið fé, sem nýtist þá aðeins ökumönnum til fullnustu, að niðurstaðan feli í sér gatnamót með viðstöðulausum akstri.
Jónas Kristjánsson
DV
